Mercedes Classe E

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Plus : Confort, rejets de CO2 (250 CDI), espace arrière

Moins : Conduite aseptisée

Comportement routier
Sécurité
Confort
Habitabilité
Technologie
Note des lecteurs

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Lancer un nouveau modèle sans bousculer les repères de sa clientèle, Mercedes nous montre comment faire avec cette nouvelle Classe E. D’intéressantes innovations technologiques font heureusement leur apparition, ainsi qu’un nouveau bloc diesel siglé BlueEfficiency remarquablement tendre sur les émissions de CO2.

La nouvelle Classe E a beau être remaniée en profondeur, elle conserve visuellement les mêmes proportions que sa devancière. Une impression confirmée sous la toise, les mensurations n’augmentent que de quelques millimètres (16 exactement), soit peu de chose sur une berline de 4m87.
Les traits, eux, s’allongent. Terminé les rondeurs de la précédente génération avec ses phares en ovale. La nouvelle Classe E, comme le GLK et la Classe C, mise sur les lignes tendues. Le résultat dégage plus de dynamisme et fait oublier une précédente Classe E à l’allure pantouflarde. Contrairement au GLK, cette nouvelle orientation esthétique est ici plus consensuelle, rien d’étonnant pour le modèle le plus vendu de la marque à l'étoile.
Dans l’habitacle, même scénario. Les lignes se resserrent, la qualité reste irréprochable et les dimensions n’évoluent guère.
Pas plus de changement lorsque la voiture s’élance, le confort de premier ordre est toujours là. Une alchimie mêlant insonorisation et filtration des aspérités de la route qui ravira les passagers. Le conducteur devra en revanche oublier les plaisirs de conduite (du moins sportive). Mais pourquoi se plaindre finalement, la confort est l’essence même de cette Classe E.

Conducteur sous surveillance
Pourtant, aucun risque de s’endormir au volant. L’électronique veille. Un nouveau dispositif anti-somnolence « Attention Assist » se charge de détecter les comportements de conducteurs somnolents et de d’émettre une alerte le cas échéant. Contrairement à Lexus qui analyse les battements de paupière, l'Attention Assist de Mercedes porte son attention sur la direction, l’accélérateur, le volume de la radio et la climatisation. Et oui, lorsque le conducteur s’endort au volant, il aura tendance à ne plus rouler droit, moins vite, à baisser le la température et augmenter le volume de la radio.

Mais même reposé, la vigilance peut faire défaut au conducteur de ce tapis volant. Pour éviter cela plusieurs parades s’offrent à lui. Le détecteur de panneaux d’abord, qui, grâce à une caméra numérique pointée sur la route et un puissant algorithme, reconnaît les panneaux de limitation de vitesse (même ceux affichés sur de panneaux lumineux !) et transmet cette information au tableau de bord. Un doute sur la vitesse limite ? Il suffit de regarder l’écran situé au centre du compteur de vitesse sur lequel s'affiche la limitation en vigueur.
Second volet de l’arsenal, un système de détection de présence dans l'angle mort du rétroiviseur, plus évolué que le celui de Volvo (BLIS). Il établit en effet des niveaux de danger : en cas de présence d’une voiture, un pictogramme orange s’affiche dans le rétroviseur et si le clignotant est enclenché, celui-ci devient rouge et une alerte est émise pour prévenir la collision.
L’avertisseur de franchissement de ligne blanche ou continue émet quant à lui une timide vibration dans le volant mais ne corrige pas la direction comme chez Audi, Volkswagen (voir essai de la Passat CC) ou Honda (Voir essai de l'Accord).

Navigation enrichie
La navigation bénéficie de son côté des dernières nouveautés Mercedes. Le système Command APS reçoit  l’indicateur de voie à suivre, l’affichage des panneaux de direction et de timides éléments en 3D (monuments principalement). Côté multimédia on a droit à un disque dur, des connections extérieures dont une pour Ipopd qui est très bien gérée par le système. La connexion téléphonique Bluetooth, maintenant de série, offre pour sa part un confort d’utilisation sans faille.
Le tout est accessible avec une ergonomie bien pensée qui permet d’éviter la profusion de boutons de commande. En revanche, on se demande toujours pourquoi la connexion PCMCIA est maintenue en façade et si la présence d’un pavé numérique pour le téléphone est bien indispensable.

Venons en maintenant à la nouvelle motorisation diesel présente dans cette version d’essai 250 CDI BlueEfficiency. Il s’agit d’un 2,2l de 204 chevaux qui remplace avantageusement un V6. Souple, rond, présent à bas régime, il offre surtout l’avantage de n’émettre que 139g de CO2 par kilomètre, une véritable performance qui permet à Mercedes de jouer jeu égal sur le terrain de l’environnement avec les modèles Efficient Dynamics de BMW. Seul regret, ce diesel se trouve comme inhibé  par la boite de vitesse automatique à 5 rapports de notre version d’essai. La boite automatique 7G-Tronic devrait se montrer bien plus convaincante.

Publié le 3 avril 2009 Par

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