Opel Astra

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Plus : Conduite rassurante, insonorisation, tarifs, équipement

Moins : Fermeté des sièges, moteur 1.7 diesel bruyant,

Comportement routier
Sécurité
Confort
Habitabilité
Technologie
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Pour Opel, la sortie de cette nouvelle Asta est un moment crucial. Hormis la situation de l’entreprise et l’importance de que représente ce segment dans ses ventes (1/3), l’Astra est l’occasion de transformer l’essai réussi par sa grande sœur l’Insignia. Il est donc logique que certains éléments de style présents sur la berline se retrouvent sur cette Astra. Les lignes sont désormais plus dynamiques grâce à une petite chute du pavillon arrière mais l'Opel conserve une certaine discrétion, pas autant qu’une Renault Mégane toutefois.

Intérieur complexe
A bord, le design est aux antipodes de sa rivale Wolkswagen. Ici, pas d’austérité comme sur la Golf, on cultive plutôt les courbes et la complexité. Résultat, la console centrale arbore une constellation de boutons qu’il va falloir apprendre à prendre en main.
Malgré sept centimètres gagnés en longueur et en empattement, l’habitabilité de l’Astra ne progresse pas. Seule nouveauté, le système de plancher modulable dans le coffre appelé Flex Floor. Il s’agit d’une intercalaire pouvant se positionner à trois niveaux différents, ce qui permet d’obtenir un fond plat lorsque les sièges sont rabattus ou de créer un double fond généreux pour isoler des objets fragiles. Ingénieux, si ce n’est le maniement de cette intercalaire, pas toujours très simple.



A bord, la marque au Blitz revendique avant tout un gain de confort. Auditif d’abord avec une insonorisation qui progresse, les perturbations aérodynamiques et le frottement des pneumatiques ont été significativement réduits. Au niveau de l’assise ensuite mais avec un résultat plus discutable. Les sièges avant dit ergonomiques offrent certes un bon maintien mais ils demeurent très rigides et ceux du compartiment arrière sont tout simplement durs comme des strapontins.

Suspensions pilotées
Au volant, l’assistance électrique de direction, placée sur la crémaillère et non sur la colonne de direction, assure un toucher de route agréable, sans flottement. L’Astra se montre ainsi rassurante et précise avec un comportement plus proche de celui d’une berline de la catégorie supérieure. Son poids élevé n’y est sûrement pas étranger (1393 kg pour la 1.3 CDTI contre 1215 kg pour une Renault Mégane 1.5 DCI).



Autre raison d’apprécier la conduite de cette nouvelle Astra, son système de pilotage électronique des suspensions FlexRide (850 euros). Le dispositif adapte automatiquement la fermeté des amortisseurs en fonction des virages et de la vitesse, il permet également de choisir parmi trois types de comportement (Standard, Sport et Tour). Un dispositif rare sur ce segment, en dehors des marques premium.

Du côté des motorisations, Opel propose 7 options : 4 diesels (avec filtre à particule de série) et 3 essences.
Durant cet essai, il nous a été possible d’essayer deux diesels les plus musclés. Le 1.7 CDTI 125 se montre agréable sur route et plutôt étouffé ailleurs où les rapports de sa boite de vitesse l’inhibent quelque peu, sans compter sur son manque de discrétion. Le 2.0 CDTI se montre en revanche plus complet et se fait moins entendre.

Détection de panneaux
Parmi les innovations présentes sur cette Astra, on dénombre quelques héritages de l’insignia comme l’Opel Eye. Un système qui détecte, grâce à une caméra située derrière le rétroviseur central, les panneaux de circulation. Il ne se contente pas uniquement des indications de vitesse et signale aussi, sur l’écran situé entre les compteurs, les divers panneaux de danger (interdiction de dépasser..). Cette caméra est également utilisée par l’avertisseur de franchissement de ligne, une fonctionnalité comprise dans cette option facturée 500 euros.
Le système de navigation reçoit quant à lui un guide touristique qui propose des informations détaillées sur les hôtels, restaurants et monuments touristiques à travers l'Europe. Une sorte de guide Michelin à bord.



Autre héritage, de la Corsa cette fois-ci : le porte vélo intégré qui se déploie depuis le pare-choc. Son déploiement est manuel et plutôt bien pensé: la plateforme qui se déploie peut accueillir deux vélos et deux petits phares supplémentaires ont été ajoutés afin de rouler en sécurité.

Les tarifs restent quant à eux très concurrentiels comme ceux de la précédente génération. Ils débutent à 16.700 euros en version 5 portes, avec un équipement de série appréciable : feux de jour à Led, climatisation ou encore ESP, mais le régulateur reste une option.

Publié le 5 octobre 2009 Par

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